谁来圈车联网的生态圈
发布时间：2015-02-11 10:29:10 作者：王薇 来源：中国保险报·中保网
车联网的车辆监控、远程诊断、道路救援、防盗报警、防盗追踪等功能与保险业的风险管理具有天然的相互依赖性，因此催生出车联网保险这一概念。
车联网保险，是实现车险精细化客户管理的一种好的方法。找到一个给优秀车主降低保费，而又不至于影响到保险公司经营稳定性的方法。
人保与腾讯路宝、嘉实多携手打造“i保养”，被看做将改变保险行业的利益分布。
□记者 王薇
“今年或许是车联网的爆发年，但车联网保险，我还看不出有这样的迹象。”一位车险业内人士这样对记者说。
有数据显示，2005年至今，中国车联网用户数已从5万增长至700万户，预计到2015年底，车联网渗透率将占汽车用户总数的10%，年产值在1500亿元左右，对应的OBD数量将达2500万台以上。预计2017-2018年，车联网的产值甚至会追上移动互联网。按照相对保守的30%的复合增长率计算，从2015年开始的未来5年，我国车联网总产值市场空间将超过1.3万亿元。
Enfodesk易观智库分析认为，尽管当前互联网汽车产品的市场占有率和用户认知度处于一个较低的阶段，但随着移动互联网对人们“衣食住行”的影响越来越大，能否抓住消费者痛点，构造良好的用户消费体验场景，将成为互联网汽车O2O垂直领域发展的关键。而鉴于汽车行业的特殊性，单一行业企业很难独自支撑互联网汽车市场产业链的发展，需协同多方资源，实现数据的对接共享。因此，企业间构造完善的商业合作模式，统一汽车行业技术标准，多方协作形成规范合法的O2O营销方式，是推动互联网汽车市场发展的重要因素。
UBI不是新鲜事物
英大财险高级承保人杨磊对车联网颇有研究，他向记者介绍，车联网（Internet of Vehicles）概念引申自物联网，按一般定义就是人和车数据交互，车机和云端（服务器）数据交互，是物联网在交通系统领域的应用。所谓车联网保险，就是依附于车联网技术实现的产品创新和服务服务创新，本质仍是保险产品，只不过由于车联网技术的发展，车联网的车辆监控、远程诊断、道路救援、防盗报警、防盗追踪等功能与保险业的风险管理具有天然的相互依赖性，因此催生出车联网保险这一概念。
而我们谈得较多的UBI（Usage Based Insurance），字面含义就是基于车主驾驶行为进行车险费率定价。从保险原理上讲，就是按车的实际使用以及驾驶员的水平推定风险水平，最终核定价格。在没有互联网和车联网时代，其实保险公司也有这种风险管理思维，算不上新鲜事物，比如PAUD（pay as you drive）即行驶里程保险，再比如PHUD（pay how you drive），即驾驶安全能力保险，其实都是前UBI的保险产品，只不过车联网的兴起，使得保险公司采集车辆行驶信息、驾驶员驾驶信息更具有操作性。
既然车联网保险有如此多的好处，那么其应用前景如何呢？
杨磊认为，中国从来不缺乏车联网企业的概念热吵，车联网在国内已发展10余年，直接或间接从事车联网相关企业有近4000多家，只不过车联网企业一直没有找到很好的赢利模式，主要原因是消费者即车主心甘情愿买账的不多。所以车联网企业的产品形式多是导航仪类产品、导航软件APP类产品，车辆相关应用类软件或手机APP等。产品销售主要依据渠道购买，比如整车厂、4S店、车主俱乐部等。
随着国内近两年商业车险费率改革的推进，加之国外也陆续出现基于车联网的车险产品让车联网企业又找到了一个销售渠道，即保险公司。
当然，保险公司为了客户服务需要、产品改革产品开发需要、市场竞争需要，也需要推动创新，车联网+保险，成了双方均有兴趣的一个新合作点。
瓶颈
谈到车联网保险的发展瓶颈，人保财险长期从事车险研究的专家分析，首先，从硬件说，后装产品还不够成熟，主要表现在，一是不适配车型比较多，而且不适配车型在实际安装的过程中才陆续被发现；二是信号传输不稳定，出现信息传输时间滞后及定位不准确；三是硬件技术不稳定会引起个别车辆故障等问题，上述问题想得到完全的解决尚需较长的一段时间。
其次，技术标准不统一。车联网涉及诸多信息交换和传递，如以何种频率上传行车信息，如何记录及还原行车轨迹以及如何定义“四急”等驾驶行为数据，缺乏国家统一的标准，这一方面导致各个车联网主体均在重复对上述数据指标进行定义，造成资源的浪费，同时无法实现广义的车辆互联互通。
第三，运行模式不清晰。一方面，除单纯做技术的公司外,凡是介入车联网的企业，均有意利用该技术整合其他行业,如互联网公司、移动运营商、保险业等，均是以增强自身客户黏性，扩大本公司的获客及盈利能力为目的，因此，从主观上均想以我为主，整合对方资源，目前各种模式均在交互探索过程中；同时，另一方面，因硬件设备技术缺陷、技术标准的行业缺失以及尚未与之直接关联的车险费率优惠出现等因素的综合作用，以设备安装为前提的车联网发展模式能走多远，尚且值得怀疑。整体来看，目前还未出现比较成熟的运作模式。
而杨磊则从保险本质出发，认为首先要理解车险产品本质是提供给车主风险保障，按精算原则收取对等的风险保费，并附加利润边际。保险的定价原则本质是大数法则，按这一原则如果承保车辆足够多，就能保证利润。但问题是不够精细化，对于消费者而言，总感觉不出险客户在给经常出险的客户埋单，但实际上这就是人人为我，我为人人的保险基本原理。保险就是多数人为少数人埋单。但最好的方式还是在既能保证风险保费平均水平的条件下，加大对不出险客户的优惠力度，以体现奖优罚劣，促进社会整体用车风险水平下降，这样就会进一步促进保险公司的风险保费下降，这样就会每一个车主的保险费均下降。上述就是车险产品定价的理论基础。
车联网保险，是实现车险精细化客户管理的一种好的方法。找到一个给优秀车主降低保费，而又不至于影响到保险公司经营稳定性的方法。极端的假设是，一家保险公司通过车联网保险的形式，找到的都是不出险的车主，则保险公司理论上讲风险保费为零。
车联网保险本质就是通过车联网技术，给保险公司提供一个选择优质客户、留存优质客户的好方法。但问题是车联网保险并不是车险公司找到好客户的唯一方法，而且从另一个角度上讲，好客户好车主也不一定喜欢车联网保险这个方法，因为车联网保险要求把一定范围的隐私数据提供给保险公司评估，而很多客户并不愿意共享这种驾驶隐私数据。
杨磊认为其实也无所谓瓶颈：有保险公司愿意大力推动UBI产品，也有保险公司立足于传统销售模式，比如，美国Progressive大力推动UBI产品，但巴菲特旗下GEICO就一直没有涉足，这都不妨碍Progressive和GEICO成为美国市场上数一数二的保险公司。
不过，杨磊也认为，从事物发展规律上看，理论先行，后有实践，是没有问题的。车联网保险公司从理论技术到实践实施，会有一定的过程。另外，目前开放定价标准还存在不确定性，比如保险公司自主核保系数的底线是什么，使用这个系数的依据是什么，未完全明确，这也是UBI推动有限的原因。第三个原因，车联网企业提供的产品，即一般是OBD盒子+数据服务，单个价格也许不贵，但保险公司如果在上亿投保车主上使用，总价还是太贵，导致保险公司投资谨慎。
第四个原因，就是UBI其实也在不断发展，到底UBI保险一定需要车联网的OBD盒子吗，非要投入这个盒子硬件吗，用智能手机也能实现驾驶信息共享跟踪的。保险公司其实并不需要车主的所有驾驶信息和车辆所有驾驶参数，UBI定价只要获得车主一段驾驶行为就足以评估风险，所需参数不一定多。而车联网企业当然希望向保险公司推荐OBD盒子，因为他们依靠硬件和后续的数据分析服务挣钱。这点是双方需求不一致。
车联网保险需要哪些服务
总结来看，车联网技术供给主体主要分为五大类：一是专职做车联网的公司，如江苏迪纳、深圳成为；二是互联网公司，如腾讯；三是移动通讯商，如移动、联通；四是汽车销售商、生产厂商，如广汇；五是技术咨询公司，如IBM等。
车联网供给市场需求分三大类：一是售卖硬件及软件，以提供车联网技术解决方案为目的，这种公司分散性客户资源不够雄厚，且不太看重分散性的客户信息资源，属于车联网技术型公司；二是手中掌握着大量的分散性客户资源，且非常看重自身客户资源，以提升本公司客户黏性为目的，一方面想整合保险服务或与保险有关的维修服务，为本公司客户提供更全面的服务，提升自有客户的黏性；另一方面，又希望利用其客户资源，以车联网为平台，收取代理车险业务手续费，以分担其设备安装或客户管理成本。该类公司目前占大多数，互联网公司、车商、移动运营商均属于此类；三是咨询类的公司，以售卖其数据分析及处理技术为目的，此类公司以外资为主。
杨磊认为，用户喜欢在同等保险保障和保险服务的条件下，越便宜的保险越喜欢。所有车联网保险产品如果价格足够便宜，用户接受度会提高。但这要视本次车险产品改革创造多少保险公司自主定价的空间，如果自主核保系数折扣力度有限，车联网保险产品就会和传统车险产品价格没有多大区别。用户参与度会有限。
社会选择越来越多元化，有人愿意共享位置和驾驶信息，以驾驶隐私来换取保险优惠，同时也一定有消费者不愿意这样做。保险公司要做的是，针对不同的客户群开发不同的车险产品，不要希望一款UBI产品销售所有的车主，也没有必要跟风上马车联网保险项目。
谈到应用服务，中国人寿财险车险部综合处处长郑炜也提出了一些应用前景：如通过和主机厂的合作，通过前装的OBD能够直接读出出险车辆的内部损坏情况，由车辆本身出具检测报告，对保险的定损理赔会有巨大的帮助。另外，如果能在车上安装上车联网设备，万一车辆发生重大事故，在车上人员受伤，不能报案的情况在，车联网设备可以自动连接到保险公司的报案平台，自动定位，为客户提供最及时的救援服务。这样的产品，在技术上没有困难，其应用场景也是确定的。
保险业的尝试
虽然有不少困难，保险还是迈出了尝试的步伐。
2014年底，凯立德在继小米之后，再次引入战略投资者中国平安作为新的战略合作伙伴。之所以引进中国平安，有分析认为是希望借助平安在保险行业的巨大影响力，在车联网保险领域进行深度合作。凯立德副总裁嵇然也表示，虽然具体采用何种方式实现还未决定，但凯立德确实有意于车联网保险。除了成为凯立德的战略合作伙伴外，今年，平安又成为百度车联网解决方案CarLife的合作伙伴。
去年，中国人保也和广联赛讯、广汇汽车合作，凡通过广汇集团购车并使用选择人保车险的消费者，即可免费获赠广联赛讯的驾宝盒子。在后续的使用中，车主可以通过驾宝盒子的积分计划，兑换4S店提供的机油卡、保养费用以及次年流量费和服务费，而人保将为驾宝盒子刷选的优质客户，提供每人每年价值20-100元不等的车险补贴。有分析认为，此次合作对于中国人保来说，借助广汇集团铺开的广联赛讯产品，可以提供覆盖28个省的多元化综合数据样本，以及由低到高的车型数据样本。中国各地域车险保费各不相同，因此全面的数据对保险公司筛选客户来说价值极大。而去年12月，人保与腾讯路宝、嘉实多携手打造“i保养”，更被看做将改变保险行业的利益分布。
车联网的车辆监控、远程诊断、道路救援、防盗报警、防盗追踪等功能与保险业的风险管理具有天然的相互依赖性，因此催生出车联网保险这一概念。
车联网保险，是实现车险精细化客户管理的一种好的方法。找到一个给优秀车主降低保费，而又不至于影响到保险公司经营稳定性的方法。
人保与腾讯路宝、嘉实多携手打造“i保养”，被看做将改变保险行业的利益分布。
□记者 王薇
“今年或许是车联网的爆发年，但车联网保险，我还看不出有这样的迹象。”一位车险业内人士这样对记者说。
有数据显示，2005年至今，中国车联网用户数已从5万增长至700万户，预计到2015年底，车联网渗透率将占汽车用户总数的10%，年产值在1500亿元左右，对应的OBD数量将达2500万台以上。预计2017-2018年，车联网的产值甚至会追上移动互联网。按照相对保守的30%的复合增长率计算，从2015年开始的未来5年，我国车联网总产值市场空间将超过1.3万亿元。
Enfodesk易观智库分析认为，尽管当前互联网汽车产品的市场占有率和用户认知度处于一个较低的阶段，但随着移动互联网对人们“衣食住行”的影响越来越大，能否抓住消费者痛点，构造良好的用户消费体验场景，将成为互联网汽车O2O垂直领域发展的关键。而鉴于汽车行业的特殊性，单一行业企业很难独自支撑互联网汽车市场产业链的发展，需协同多方资源，实现数据的对接共享。因此，企业间构造完善的商业合作模式，统一汽车行业技术标准，多方协作形成规范合法的O2O营销方式，是推动互联网汽车市场发展的重要因素。
UBI不是新鲜事物
英大财险高级承保人杨磊对车联网颇有研究，他向记者介绍，车联网（Internet of Vehicles）概念引申自物联网，按一般定义就是人和车数据交互，车机和云端（服务器）数据交互，是物联网在交通系统领域的应用。所谓车联网保险，就是依附于车联网技术实现的产品创新和服务服务创新，本质仍是保险产品，只不过由于车联网技术的发展，车联网的车辆监控、远程诊断、道路救援、防盗报警、防盗追踪等功能与保险业的风险管理具有天然的相互依赖性，因此催生出车联网保险这一概念。
而我们谈得较多的UBI（Usage Based Insurance），字面含义就是基于车主驾驶行为进行车险费率定价。从保险原理上讲，就是按车的实际使用以及驾驶员的水平推定风险水平，最终核定价格。在没有互联网和车联网时代，其实保险公司也有这种风险管理思维，算不上新鲜事物，比如PAUD（pay as you drive）即行驶里程保险，再比如PHUD（pay how you drive），即驾驶安全能力保险，其实都是前UBI的保险产品，只不过车联网的兴起，使得保险公司采集车辆行驶信息、驾驶员驾驶信息更具有操作性。
既然车联网保险有如此多的好处，那么其应用前景如何呢？
杨磊认为，中国从来不缺乏车联网企业的概念热吵，车联网在国内已发展10余年，直接或间接从事车联网相关企业有近4000多家，只不过车联网企业一直没有找到很好的赢利模式，主要原因是消费者即车主心甘情愿买账的不多。所以车联网企业的产品形式多是导航仪类产品、导航软件APP类产品，车辆相关应用类软件或手机APP等。产品销售主要依据渠道购买，比如整车厂、4S店、车主俱乐部等。
随着国内近两年商业车险费率改革的推进，加之国外也陆续出现基于车联网的车险产品让车联网企业又找到了一个销售渠道，即保险公司。
当然，保险公司为了客户服务需要、产品改革产品开发需要、市场竞争需要，也需要推动创新，车联网+保险，成了双方均有兴趣的一个新合作点。
瓶颈
谈到车联网保险的发展瓶颈，人保财险长期从事车险研究的专家分析，首先，从硬件说，后装产品还不够成熟，主要表现在，一是不适配车型比较多，而且不适配车型在实际安装的过程中才陆续被发现；二是信号传输不稳定，出现信息传输时间滞后及定位不准确；三是硬件技术不稳定会引起个别车辆故障等问题，上述问题想得到完全的解决尚需较长的一段时间。
其次，技术标准不统一。车联网涉及诸多信息交换和传递，如以何种频率上传行车信息，如何记录及还原行车轨迹以及如何定义“四急”等驾驶行为数据，缺乏国家统一的标准，这一方面导致各个车联网主体均在重复对上述数据指标进行定义，造成资源的浪费，同时无法实现广义的车辆互联互通。
第三，运行模式不清晰。一方面，除单纯做技术的公司外,凡是介入车联网的企业，均有意利用该技术整合其他行业,如互联网公司、移动运营商、保险业等，均是以增强自身客户黏性，扩大本公司的获客及盈利能力为目的，因此，从主观上均想以我为主，整合对方资源，目前各种模式均在交互探索过程中；同时，另一方面，因硬件设备技术缺陷、技术标准的行业缺失以及尚未与之直接关联的车险费率优惠出现等因素的综合作用，以设备安装为前提的车联网发展模式能走多远，尚且值得怀疑。整体来看，目前还未出现比较成熟的运作模式。
而杨磊则从保险本质出发，认为首先要理解车险产品本质是提供给车主风险保障，按精算原则收取对等的风险保费，并附加利润边际。保险的定价原则本质是大数法则，按这一原则如果承保车辆足够多，就能保证利润。但问题是不够精细化，对于消费者而言，总感觉不出险客户在给经常出险的客户埋单，但实际上这就是人人为我，我为人人的保险基本原理。保险就是多数人为少数人埋单。但最好的方式还是在既能保证风险保费平均水平的条件下，加大对不出险客户的优惠力度，以体现奖优罚劣，促进社会整体用车风险水平下降，这样就会进一步促进保险公司的风险保费下降，这样就会每一个车主的保险费均下降。上述就是车险产品定价的理论基础。
车联网保险，是实现车险精细化客户管理的一种好的方法。找到一个给优秀车主降低保费，而又不至于影响到保险公司经营稳定性的方法。极端的假设是，一家保险公司通过车联网保险的形式，找到的都是不出险的车主，则保险公司理论上讲风险保费为零。
车联网保险本质就是通过车联网技术，给保险公司提供一个选择优质客户、留存优质客户的好方法。但问题是车联网保险并不是车险公司找到好客户的唯一方法，而且从另一个角度上讲，好客户好车主也不一定喜欢车联网保险这个方法，因为车联网保险要求把一定范围的隐私数据提供给保险公司评估，而很多客户并不愿意共享这种驾驶隐私数据。
杨磊认为其实也无所谓瓶颈：有保险公司愿意大力推动UBI产品，也有保险公司立足于传统销售模式，比如，美国Progressive大力推动UBI产品，但巴菲特旗下GEICO就一直没有涉足，这都不妨碍Progressive和GEICO成为美国市场上数一数二的保险公司。
不过，杨磊也认为，从事物发展规律上看，理论先行，后有实践，是没有问题的。车联网保险公司从理论技术到实践实施，会有一定的过程。另外，目前开放定价标准还存在不确定性，比如保险公司自主核保系数的底线是什么，使用这个系数的依据是什么，未完全明确，这也是UBI推动有限的原因。第三个原因，车联网企业提供的产品，即一般是OBD盒子+数据服务，单个价格也许不贵，但保险公司如果在上亿投保车主上使用，总价还是太贵，导致保险公司投资谨慎。
第四个原因，就是UBI其实也在不断发展，到底UBI保险一定需要车联网的OBD盒子吗，非要投入这个盒子硬件吗，用智能手机也能实现驾驶信息共享跟踪的。保险公司其实并不需要车主的所有驾驶信息和车辆所有驾驶参数，UBI定价只要获得车主一段驾驶行为就足以评估风险，所需参数不一定多。而车联网企业当然希望向保险公司推荐OBD盒子，因为他们依靠硬件和后续的数据分析服务挣钱。这点是双方需求不一致。
车联网保险需要哪些服务
总结来看，车联网技术供给主体主要分为五大类：一是专职做车联网的公司，如江苏迪纳、深圳成为；二是互联网公司，如腾讯；三是移动通讯商，如移动、联通；四是汽车销售商、生产厂商，如广汇；五是技术咨询公司，如IBM等。
车联网供给市场需求分三大类：一是售卖硬件及软件，以提供车联网技术解决方案为目的，这种公司分散性客户资源不够雄厚，且不太看重分散性的客户信息资源，属于车联网技术型公司；二是手中掌握着大量的分散性客户资源，且非常看重自身客户资源，以提升本公司客户黏性为目的，一方面想整合保险服务或与保险有关的维修服务，为本公司客户提供更全面的服务，提升自有客户的黏性；另一方面，又希望利用其客户资源，以车联网为平台，收取代理车险业务手续费，以分担其设备安装或客户管理成本。该类公司目前占大多数，互联网公司、车商、移动运营商均属于此类；三是咨询类的公司，以售卖其数据分析及处理技术为目的，此类公司以外资为主。
杨磊认为，用户喜欢在同等保险保障和保险服务的条件下，越便宜的保险越喜欢。所有车联网保险产品如果价格足够便宜，用户接受度会提高。但这要视本次车险产品改革创造多少保险公司自主定价的空间，如果自主核保系数折扣力度有限，车联网保险产品就会和传统车险产品价格没有多大区别。用户参与度会有限。
社会选择越来越多元化，有人愿意共享位置和驾驶信息，以驾驶隐私来换取保险优惠，同时也一定有消费者不愿意这样做。保险公司要做的是，针对不同的客户群开发不同的车险产品，不要希望一款UBI产品销售所有的车主，也没有必要跟风上马车联网保险项目。
谈到应用服务，中国人寿财险车险部综合处处长郑炜也提出了一些应用前景：如通过和主机厂的合作，通过前装的OBD能够直接读出出险车辆的内部损坏情况，由车辆本身出具检测报告，对保险的定损理赔会有巨大的帮助。另外，如果能在车上安装上车联网设备，万一车辆发生重大事故，在车上人员受伤，不能报案的情况在，车联网设备可以自动连接到保险公司的报案平台，自动定位，为客户提供最及时的救援服务。这样的产品，在技术上没有困难，其应用场景也是确定的。
保险业的尝试
虽然有不少困难，保险还是迈出了尝试的步伐。
2014年底，凯立德在继小米之后，再次引入战略投资者中国平安作为新的战略合作伙伴。之所以引进中国平安，有分析认为是希望借助平安在保险行业的巨大影响力，在车联网保险领域进行深度合作。凯立德副总裁嵇然也表示，虽然具体采用何种方式实现还未决定，但凯立德确实有意于车联网保险。除了成为凯立德的战略合作伙伴外，今年，平安又成为百度车联网解决方案CarLife的合作伙伴。
去年，中国人保也和广联赛讯、广汇汽车合作，凡通过广汇集团购车并使用选择人保车险的消费者，即可免费获赠广联赛讯的驾宝盒子。在后续的使用中，车主可以通过驾宝盒子的积分计划，兑换4S店提供的机油卡、保养费用以及次年流量费和服务费，而人保将为驾宝盒子刷选的优质客户，提供每人每年价值20-100元不等的车险补贴。有分析认为，此次合作对于中国人保来说，借助广汇集团铺开的广联赛讯产品，可以提供覆盖28个省的多元化综合数据样本，以及由低到高的车型数据样本。中国各地域车险保费各不相同，因此全面的数据对保险公司筛选客户来说价值极大。而去年12月，人保与腾讯路宝、嘉实多携手打造“i保养”，更被看做将改变保险行业的利益分布。