□记者 秦嘉敏
Unipol在意大利是寿险和非寿险方面的领先公司。截至2015年末，他们已经给超过300万辆汽车装载了智能终端。在过去的3到5年中，车联网设备的应用帮助Unipol成为意大利最大的车险公司。对于这一成绩，太平洋保险互联网运营部总经理魏骄华认为，在比较短的时间内，意大利车联网发展得如此之快、装机量如此之高，原因在于他们的切入点不是UBI，而是理赔。
主要策略是注重理赔
在4月26日举行的车联网大数据保险行业应用研讨会上，意大利开展车联网保险的模式引起了大家的讨论。Unipol保险公司车险部CEO Franco Ellena表示：“我们在车联网方面的主要策略是注重理赔，使用黑盒子数据更好地理解以及预防保险欺诈的发生，同时更好地评估真正事故。另外，车联网还可以帮助我们减少理赔的时间，甚至实现简单出险案件的自动理赔。他表示，在整个过程中间，监督是非常重要的。一定要将从车联网盒子中得到的数据和其他渠道获得的数据进行比对。”
此外，Unipol还向客户提供了事故救援服务等车联网增值服务。Franco表示：“我们需要给客户提供一些新的增值服务或者让他们能够和我们有更加密切的互动。同时，也可以向我们提供一些他们的想法。”
魏骄华认为，Unipol的策略在吸引客户从转保到续保的两个环节上步步为营。通过防欺诈，同时做一些小案的免查勘，Unipol在理赔上节省了大量成本。据他们的数据显示，最高能够达到35%。保险公司把这部分成本让利给客户，至少打了15%的折扣。
一年以后，保险公司通过已经采集到的驾驶行为数据，对客户进行驾驶行为评分以后给予折扣，留住了续保客户。转保客户转过来了，续保客户也大幅度上升了，保险公司保费规模大幅度上升，而且车联网成本这件事情也解决了，最终实现了车联网保险在意大利的转型和落地。
满足所有相关人利益
为Unipol公司提供车联网设备的Meta System在这一领域已经有15年的行业经验。Meta System全球销售总监Marco Azzaloni认为，车联网或者说车联网保险要做起来，一定要找出一条路能够满足所有相关人的利益。要么能够让别人得到好处，要么能够让别人省钱。
Marco表示，在整个生态系统里面有很多不同领域切入的参与者，有汽车主机厂，有城市的管理方，当然也有保险公司，还有一些互联网公司或者是软件公司。随着车联网装机量的增多，数据量也越来越多，形成了一个典型的大数据场景。上述这些公司实际上都想做一件相同的事情，就是把车联网所产生的数据变成自己的资产，都希望把大数据资产变现。那么，留给保险公司的时间实际上也不见得很长。
正如Marco认为的，包括保险在内的整个车联网产业链只有各方共赢才能向前发展。这一道理无论在哪个国家皆然。以色列Mobileye公司中国区总经理苏淑萍认为，车联网大数据的应用最终应该做到“5个Win”：第一个是Mobileye这样的设备提供商；第二个是Telematics合作伙伴，采集到数据并形成后台的分析模型；第三个是保险公司，通过丰富用户画像找到最好的客户，从而可以降低风险、提高市场份额；第四个是司机、乘客和行人，消除道路交通事故，或者最大程度减少伤害；第五是整个社会。在以色列，每年由于交通事故造成的经济损失占GDP的1.4%。苏淑萍表示，“如果能够通过车联网技术降低一半损失，我们将给GDP作出很大贡献。”
借鉴经验减少试错成本
2015年3月，得润电子宣布将分两步收购Meta的全部股权。同时，双方将共同参与Meta的经营，并着重发展Meta在中国市场的业务。在得润电子副总经理贾瑞杰看来，车险业务对保险公司来讲最大的痛点就是理赔成本太高、运营成本太高。Meta驱动的意大利车险行业其实是走了一条“先理赔，后定价”的道路，从保险公司的角度来推动车联网保险的落地。贾瑞杰认为，从理赔切入实际上就解决了投入的问题，借助保险公司现有的流程快速地把投入的成本收回来。
车联网设备的初期投入成本和数据采集分析的滞后形成了车联网保险发展过程中的“死循环”。对于中国的车险市场，除了聚焦理赔服务，国外车联网的数据积累也提供了一个减少试错成本的机会。贾瑞杰表示，在国内现在遇到的情况在意大利几乎一模一样全部发生过。做风险评估就一定要有模型，风险评估模型里包含很多因子。驾驶行为只是其中一个方面，跟职业习惯、工作背景、驾驶时间、驾驶习惯，以及车辆情况等等都有关系。需要把所有东西加起来做综合评定。
清华大学车联网大数据与金融保险联合研究中心主任邓颖璐表示，这其实就是“先有鸡还是先有蛋”的问题。保险公司在没有这样一个模型的情况下，并不知道应该给哪些用户先打折扣；但如果不能给用户有吸引力的折扣，别人就不愿意安装设备。